А. М. Исупов. Совершенствование государственного регулирования авиастроительного кластера региона

А. М. ИСУПОВ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВИАСТРОИТЕЛЬНОГО КЛАСТЕРА РЕГИОНА

ИСУПОВ Андрей Михайлович, ассистент кафедры государственного и муниципального управления Самарского государственного университета.

Ключевые слова: авиастроительный кластер, интегратор, региональное агентство развития, лизинг

Key words: aviation cluster, integrator, regional development agency, leasing

Авиастроительный кластер Самарской области является составной частью (подкластером) аэрокосмического (авиационно-космического) кластера. В свою очередь этот кластер Самарской области представляет собой систему, в которую входят организации по разработке, производству, испытанию и эксплуатации летательных аппаратов, а также научные и образовательные учреждения¹. Организации кластера, особенно научно-исследовательские, опытно-конструкторские и учебные заведения, аккумулируют передовые технологии, готовят высококвалифицированные кадры для всех отраслей региональной экономики.

Развитие авиационно-космического кластера Самарской области зависит от потребностей государства в продукции оборонного назначения, а также от состояния производства гражданской продукции в интересах доминирующего в регионе автомобилестроения, энергетики, добычи нефти и природного газа, сельскохозяйственного машиностроения и других секторов экономики.

На организации кластера приходится около 3 % от общего объема промышленного производства Самарской области и четвертая часть машиностроительной продукции (за исключением доминирующей автомобильной).

В состав авиационно-космического кластера Самарской области входят:

— организации по разработке, производству и сопровождению ракетно-космических комплексов; производству и ремонтному обслуживанию самолетов; разработке и производству газотурбинных двигателей для авиации, энергетики и топливно-энергетического комплекса; разработке и производству различных агрегатов (комплектующих) для авиационных заводов и аэродромного оборудования; прикладным исследованиям и разработке в конструировании узлов летательных аппаратов, созданию новых материалов и технологических процессов; подготовке кадров;

— финансовые, торговые и прочие организации.

Он имеет сложную внутреннюю структуру и состоит из нескольких крупных блоков (подкластеров): ракетно-космического, авиастроительного, двигателестроения и агре-гатостроения.

Авиастроительный подкластер Самарской области сформировался вокруг ОАО «Авиакор — авиационный завод», включает в себя такие предприятия, как ОАО «Кузнецов», «Металлист-Самара», «Авиаагрегат», «Гидроавтоматика», Самарский государственный аэрокосмический университет, некоммерческое партнерство «Легкая авиация» и др.

Предприятия двигателестроения и агрегатостроения (ОАО «Кузнецов», ОАО «Авиаагрегат», ОАО «Гидроавтоматика») разрабатывают и выпускают авиационные и ракетные двигатели, агрегаты и комплектующие для авиационной техники. Сфера применения двигателей марки НК многообразна. В настоящее время значительную часть самолетного парка России, обслуживающего магистрали средней и большой протяженности, составляют самолеты Ту-154, Ил-62, Ил-86, на которых установлены двигатели указанной марки. Этими двигателями оснащена практически вся дальняя авиация Военно-воздушных сил России (самолеты Ту-95, Ту-22М3 и Ту-160).

С началом перехода РФ к рыночной экономике у многих отечественных предприятий возникли проблемы, связанные со снижением или отсутствием спроса на выпускаемую продукцию. Эти трудности затронули не только оборонно-промышленный комплекс, но и многие производства товаров гражданского назначения. Не стал исключением и Самарский авиационный завод. В первой половине 1990-х гг. государство перестало закупать авиационную технику, в том числе изготовленную в Самаре, в прежних объемах, а возникшие на базе «Аэрофлота» частные авиаперевозчики не имели достаточных средств для приобретения новых самолетов. Сократился объем заказов из зарубежных стран.

Если в 1992 г. Самарский авиационный завод изготовил 39 самолетов, в 1993 г. — 37, то в 1994 г. — только 10,

в 1995 г. — 9. В 1996, 2000 и 2003 гг. выпущено всего по 1 самолету². В 2006 г. предприятие изготовило 3 самолета, в 2007—2008 гг. — по 2, в 2009 и 2011 гг. — по 1. В 2010 г. выпуска самолетов не было³.

Таким образом, в настоящее время гражданское авиастроение занимает весьма скромное место в общем объеме промышленной продукции, выпускаемой предприятиями Самарской области, но в то же время обладает высоким научным и производственным потенциалом и способно усилить специализацию и конкурентные преимущества региона по авиационному производству и технологиям.

По нашему мнению, авиастроительный кластер Самарской области должен быть конкурентоспособным, иметь свою специализацию, чтобы «не страдать» от работы других кластеров (особенно Ульяновского) и не подавлять другие (находящиеся за пределами региона) кластеры в авиастроении. Считаем, что Самарский авиастроительный кластер должен развивать свое производство, основанное на выпуске региональных турбовинтовых пассажирских (Ан-140), а также легких и, в перспективе, средних грузовых самолетов (Ан-140 и Ан-70 соответственно).

ОАО «Авиакор — авиационный завод» ранее уже рассматривалось в качестве базового для производства среднего грузового самолета Ан-70. Специалисты завода подготовили конструкторско-технологическую документацию для этого воздушного судна. Большие размеры самолета оптимально соответствуют производственным мощностям предприятия. Кроме того, производство Ан-70 совместно с Ан-140 и Ан-100 потребует меньших издержек. Дальнейшее развитие проекта Ан-70 подкрепляется политическим фактором, от которого в значительной степени зависит развитие экономики России.

Позже появилась информация, что российским предприятием, задействованным в проекте Ан-70, должно стать ОАО «ВАСО», входящее в ОАО «ОАК». Однако, учитывая предельную загруженность воронежского предприятия, представляется целесообразным развитие кооперации между ним, ГП «Антонов» (г. Киев) и ОАО «Авиакор — авиационный завод»⁴. В этом случае, с одной стороны, удастся избежать конкуренции с Ульяновским авиастроительным кластером, который выстраивается вокруг производства небольших пассажирских (DHC-6 Twin Otter, Evektor EV-55 Outback, Аккорд-201, М-12, М-16), среднемагистральных реактивных пассажирских (Ту-204) и тяжелых грузовых самолетов (Ил-476 и Ан-124), с другой стороны, не будет препятствий в обмене информацией и кадрами между этими кластерами.

Учитывая опыт зарубежных стран, Ульяновской области и особенности российского законодательства, считаем необходимым объединить предприятия, входящие в авиастроительный кластер Самарской области, в консорциум, целью которого должно стать обеспечение конкурентоспособности продукции этого кластера путем создания системы взаимодействия органов государственной власти и местного самоуправления, коммерческих и некоммерческих организаций, занятых разработкой, производством и реализацией авиационной техники. Роль системного интегратора, ассоциации взаимодействия в консорциуме и, соответственно, в кластере должна играть организация, учитывающая интересы участников кластера (коммерческих и некоммерческих организаций) и государства. Это может быть областное государственное казенное учреждение Самарской области (назовем его ГКУ СО «Развитие авиастроительного кластера»). Работу учреждения будут контролировать областные органы государственной власти.

Полагаем, что создаваемое ГКУ СО станет обеспечивать согласование интересов как участников авиастроительного кластера Самарской области между собой и с внешней средой, так и этих же субъектов с участниками других родственных кластеров — ракетно-космического, двигате-лестроения и агрегатостроения. Кроме того, учреждение возьмет на себя обеспечение взаимодействия предприятий, входящих в состав самарского кластера в авиастроении, с организациями и кластерами других регионов (Ульяновская и Московская области, города Москва, Киев, Запорожье и др.). ГКУ СО должно стать связующим звеном для всех субъектов, задействованных в механизме государственного регулирования авиастроительного кластера, что позволит значительно повысить эффективность его функционирования.

На наш взгляд, большой интерес с точки зрения обеспечения координации между различными кластерами и отраслями, непротиворечивости целей, задач и направлений их развития представляет концепция системы интерактивного управления ростом (СИУР) В. М. Полтеровича. Одной из составных частей этой системы являются региональные агентства развития (РАР), которые в отличие от частно-государственного партнерства или технологической платформы не занимаются конкретным проектом или узким кругом работ, а решают более масштабные проблемы. Главными функциями агентства должны быть завоевание доверия основных участников экономических отношений друг к другу и выявление их предпочтений, отбор наиболее эффективных путей улучшения общественного благосостояния⁵. Задачи РАР — обеспечение взаимодействия правительства, ассоциаций бизнеса, финансовых структур, науки и общества для инициации и отбора крупных проектов модернизации (отбор проектов предполагает открытое обсуждение, публикацию проектов и результатов их мониторинга), тем самым устанавливаются доверительные отношения участников друг к другу, уменьшается влияние лоббирования, снижается уровень коррупции; выполнение функции центра институционального экспериментирования, осуществляющего апробацию и отработку новых экономических институтов для распространения по всей России; исполнение роли информационного центра для бизнеса, федерального и региональных правительств, консультационного центра и центра обучения для менеджеров высшего и среднего звена; региональное прогнозирование и планирование, формирование «ячейки» будущей общероссийской системы индикативного планирования; координация институтов развития в регионе.

РАР могут управляться специально созданным федеральным агентством по интерактивному планированию, подчиненным Председателю Правительства Российской Федерации. Основной целью деятельности агентства является построение иерархической системы планирования и организации взаимодействия каждого ее уровня с ассоциациями бизнеса и институтами гражданского общества⁶. Сами же РАР по своей организационно-правовой форме — отрытые акционерные общества, находящиеся в собственности администрации региона. Полагаем, что предложенное нами ГКУ СО наряду с интеграторами других кластеров и некластеризованных хозяйствующих субъектов Самарской области и иных регионов может быть вписано в структуру интерактивного управления ростом.

Участие лизинговых компаний в приобретении и эксплуатации авиационной техники актуально в современных условиях, когда авиапредприятия не имеют средств для изготовления авиационной техники. Аналогичная проблема существует у авиаперевозчиков, которые не могут себе позволить приобретение новых самолетов. В связи с этим в 2005 г. была обоснована необходимость разработки государственного проекта, согласно которому взаимодействие государства, авиапредприятий, банков и лизинговых компаний должно быть эффективным. Лизинговая компания приобретает самолеты, а затем передает их в лизинг авиакомпании. Государство компенсирует часть затрат авиакомпании по лизинговым платежам, а также по уплате процентов по кредитам, которые она получила в коммерческом банке⁷.

Считалось (и с этим трудно спорить), что реализация такой схемы позволит ускорить процесс обновления парка воздушных судов гражданской авиации за счет отечественных производственных мощностей, что положительно скажется на уровне экономической безопасности России.

В настоящее время подконтрольная государству и входящая в структуру ОАО «ОАК» лизинговая компания ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ОАО «ИФК») выполняет часть этой схемы, при которой государство покрывает только до 30 % лизинговых платежей, оставляя в стороне банковские кредиты⁸. Проблема для авиастроительного кластера Самарской области заключается в том, что в сферу интересов ОАО «ИФК» входят только проекты, реализуемые в рамках ОАО «ОАК» (Ан-148, Ил-96, Ту-204), а это в очередной раз доказывает важность интеграции ОАО «Авиакор — авиационный завод» в ОАО «ОАК».

ПРИМЕЧАНИЯ

¹ См.: Антимонов Ю.Н. Экономическая энциклопедия регионов России. Приволжский федеральный округ. Самарская область / редкол. Г.Р. Хасаев (гл. ред.) и др. М.: Экономика, 2007. С. 124.

² См.: Города Самарской области: стат. сб. Самара: Самар. обл. ком-т гос. статистики, 2003. 182 с.; 2004. 186 с.

³ См.: Исупов А.М. Государственно-политическое регулирование гражданского авиастроения в условиях перехода к рыночной экономике (на примере Самарской области) // Современные проблемы управления: сб. науч. ст. / под ред. В.Б. Тасеева. Самара: Изд-во «Глагол», 2009. С. 181; Ежеквартальный отчет ОАО «Авиакор — авиационный завод» (за I квартал 2011 г.). URL: http://www.aviacor.ru/content/view/159/63 (дата обращения: 21.07.2012); Там же (за I квартал 2012 г.). URL: http://www.aviacor.ru/ content/view/180/63 (дата обращения: 21.07.2012).

⁴ См.: Владимир Гутенев: «Самарское авиастроительное предприятие ОАО „Авиакор — авиационный завод" является оптимальным для производства самолета Ан-70». URL: http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/29/230531. html (дата обращения: 21.07.2012); ОАО «ОАК» и ГП «Антонов» подписали решение о кооперации в рамках реализации Программы «Ан-70». URL: http://www.uacrussia.ru/ru/press/news/index.php?from4=4&id4 = 870 (дата обращения: 21.07.2012).

⁵ См.: Полтерович В.М. Региональные институты модернизации // Экон. наука совр. России. 2011. № 4. С. 20.

⁶ Там же. С. 19—20.

⁷ См.: Бендиков М.А., Смулов А.М. Отечественное авиастроение: новые возможности стабилизации и выхода из кризиса // Там же. 2005. № 2.

С. 55—68.

⁸ См.: «Ильюшин Финанс Ко.». Лизинг гражданских самолетов российского производства. URL: http://www.ifc-leasing.com/ru/service/leasing (дата обращения: 21.07.2012). Поступила 30.07.2012.